NEAT

NORTH EUROPEAN AEROSPACE TEST RANGE

Ahol a Griffmadár karmait kipróbálták

ZOLTÁN GYULA

Talán nem annyira közismert, hogy Svédország turistalátványosságai mellett az ország északi részén található egy övezet, mely nem a táj szépségéről, éppen ellenkezőleg a kopűr fensíkról híres. Itt található ugyanis Nyugat-Európa legnagyobb kiterjedésű szárazföldi repülő lőtere. A ritkán lakott térség felett próbálják ki a svéd légierőnél rendszeresítésre váró légiharc rakétáit, itt tesztelik a JAS-39-es Gripen fegyverzetét is. A korábban szupertitkos bázisként kezelt lőtérhez két repülőtér is tartozik. Az 1950-es évek közepétől verik fel robbanások a havas domboldalak csendjét. Az 5200 négyzetkilométeren belül rakétaindítási kísérletek céljára egy speciális zóna, 1650 négyzetkilométer áll rendelkezésre! Általában különböző típusú „dron”-ok (repülő, vontatott, vagy távirányított eszközök, melyek meghatározott program alapján hajtják végre repülésüket) játsszák a megsemmisítendő célok szerepét.

A két kiszolgáló repülőtér közül a Kiruma bázison 2500 méteres, míg

a Vidsel bázison 2300 méteres betonról indulhatnak a tesztelésen résztvevő repülőgépek.

Az Aranysas riportere a SAAB vendégeként 2003. június 13-án a vidseli bázison ismerkedhetett meg a kísérleti központ életével.

A biztonságos tesztrepülések érdekében hozott rendelkezések adatait még sokáig lehetne sorolni, hiszen a több mint 5000 négyzetkilométeres lőtérhez egy dupla akkora méretű korlátozott (restricted) légtér is tartozik, amely csak a feladatban résztvevő repülőeszközök számára nyitott. Szükség is van a két magyarországi megyényi területre, mivel itt nem számít különleges feladatnak a 350 kilométeres egyenes irányú célrarepülés után akár 100 kilométer hatótávolságú légiharc rakéta indítása sem.

Az éles harceszközök kipróbálásának várható időszakát természetesen előzetesen közlik a terület lakóival, de itt nincs szükség a manapság divatos lakossági fórumokra, a lappok megszokták már a fejük felett elzúgó emberkéz, alkotta villámokat. S nem utolsó szempont, hogy Svédországban nem kell speciális fagyasztókamrákat építeni a zord időjárási körülmények imitálására, a kísérleti központ sarkköri klímája megoldja a fagypont alatti teszteléseket is. Itt minden a megrendelő kívánságára települ, így lehetőség van levegő-föld, levegő-levegő, vagy föld-levegő rakéták kipróbálásra, de fel vannak készülve levegő-vízfelszín típusú rakéták tesztelésére is. A fegyverek kipróbálása természetesen a legmodernebb elektronikus és optikai célkövető eszközök, parancsközlő berendezések, nagypontosságú mérőműszerek és meteorológiai szolgálatok segítségével történik.

Ezen a bázison került sor nemrégiben az AIM-120 AMRAAM tesztelésére is, melynek során a JAS-39-es Gripenről indították a légiharc rakétákat. Nils Widén, aki hosszú éveken keresztül a tesztközpont parancsnoka volt, nemcsak érdekes, de emlékezetes időszak is volt a hat tesztrakéta indítása. Az új fegyver adaptálása egy szimultán indítással fejeződött be. Ekkor egy repülőgépről egy időben 2 rakétaindítást hajtottak végre két különböző légi célra. A program összes indítása sikeresnek bizonyult. A találati pontosságot ez esetben nem füstölgő roncsok jelzik a hóban, hanem a rakéta harci részén elhelyezett érzékelők jeleit adattovábbítók segítségével rögzítik a harcállásponton, és a repülési paraméterek alapján kiszámítható a rakéta és a célrepülő találkozásánál kialakuló megsemmisítési zóna ereje, pontossága.

A így kapott adatok kiértékelése után állapítják meg a szakemberek a lövészet eredményességét.

Elkezdődött az AMRAAM rakéta megnövelt hatótávolságú változatának próbája is, melynek folytatására az őszi hónapokban kerül sor. A kísérleti központ szakemberei ezúttal az amerikai Raytheon cég fegyverzet fejlesztőivel közösen végzik a tesztelési munkákat. Hamarosan megkezdődik a nagypontosságú lézervezérlésű bombák tesztje is. A függesztő rendszerek eltérő megoldásai miatt szükség van azok kompatibilissá tételére, de így a megrendelő számára adott a lehetőség, hogy a szükséges fegyverzetet európai gyártóktól, az Amerikai Egyesült Államoktól, Izraeltől, vagy akár Braziliától szerezze be.

A svéd repülőgépek szárnyai alatt természetesen a hozzájuk rendszeresített harceszközök indítására alkalmas fegyvertartó konzolok vannak.

A szeszélyes időjárás nem hazudtolta meg önmagát, így Gripen C változatának nyilvánosság előtti első bemutatójának tökéletesen szervezett programját a villámgyorsan összezáródó felhőkből hulló égi áldás zavarta meg. A meghívottak az esőszünet idejét a bázis múzeumának megtekintésével tölthették el, ahol az elmúlt fél évszázad légi cél imitációival ismerkedhettünk meg.

Szerencsére az eső amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan távozott is, igaz nem végleg. Így Gripen műszaki kiszolgálásához, leszállás utáni fogadásához, az ismételt feladathoz történő előkészítést végző csapat még a vizes betonon, csöpörgő esőben látott munkához. A bemutató ismételten bebizonyította, hogy a vadászgépek kiszolgálása megoldható tábori körülmények között is. Valószinűleg a koncepció gyökerei a hidegháborús időkre nyúlnak vissza, de a svéd védelmi stratégia hosszútávon is alkalmazza. A kiszolgálását demonstráló csoport, amely 3 járműből állt, az üzemanyag-feltöltést, az újrafegyverzést, a teljes ismételt bevethetőséget mutatta be. Utólag bánom, hogy nem mértem meg pontosan a repülőgép megérkezése, valamint az ismételt felszállás közt eltelt időt, de nem lehetett 15-18 percnél több.

A svédek érdekes és igen hatékony módszerét dolgozták ki az esetleges harci cselekmények esetén a gépeik megmentésére, az ellenséges csapások túlélésére. A sokszor begyakorolt módszer szerint a légibázisokról felszálló repülőgépek széttelepülnek, leszállásra az úthálózat speciálisan kialakított részét használva. A leszállásra kijelölt utak szélessége és szerkezete elegendő a biztonságos leszálláson kívül a fedezéket nyújtó közeli erdőbe való begurulásra is.

Az Öböl-háborúkban bebizonyosodott, hogy napjainkban a vasbeton, vagy megerősített fedezékek sem nyújtanak megfelelő védelmet a repülőgépek számára. A nagypontosságú lézervezérlésű bombafegyverek sebészi pontossággal semmisítik meg, vagy teszik használhatatlanná a bunkereket. Az adott térség időjárási szélsőségei -eső, hó, napsütés- ellenivaló védelemre, pedig egy jóval olcsóbb fedezék, vagy hangár is megfelel.

A repülőgépek alkalmazhatóságának ez a módszere nemcsak a svédek fejében fordult meg. A dél-afrikai légierő pályázati feltételei közt is szerepelt többek között ez a kitétel, hogy akár az autópályák megfelelő szakaszairól is képesek legyenek üzemelni a beszerzendő repülőgépek. Lehet, hogy ők sem véletlenül döntöttek ennek a típusnak a választása mellett? A bemutatót követő kötetlen beszélgetések során próbáltam választ kapni a magyar légierő részére leszállításra kerülő Gripen C változat tesztelésével, rendszerintegrációival összefüggő kérdésekre. Egy ilyen eszmecsere során került szóba a légi utántölthetőség problémája is. Nos, éppen az a pilóta kavargatta mellettem a kávéját, aki részt vett a rendszer „száraz” kipróbálásán. Láttam, hogy szívesen válaszol mindenre, gyorsan csokorba szedtem a témához kapcsolódó magyarországi szakmai és sajtó polémiákat... Sokan szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy miért nem hajtottak már végre úgy légi utántöltési feladatot, hogy az utántöltő csonkon keresztül az üzemanyag tartályok is feltöltődjenek? Eddig ugyanis csak „száraz” csatlakozás történt, melyet Angliában a VC-10-es tanker repülőgéppel próbáltak ki.

Beszélgető partnerem szerint ennek csak az volt az oka, hogy a svédek a saját átépített C-130-as Herkules repülőgépükhöz akarják ezt begyakorolni, illetve vizsgálni. A Herkules most van átépítés alatt, hogy alkalmassá tegyék a légi töltőállomásként való üzemelésre. Az utántöltéshez szükséges megközelítést és csatlakozást a tesztpilóták az Egyesült Államokban próbálták ki F-16-os gépekkel. A Gripennel, elmondása szerint egyszerűbb a műveletet végrehajtani. Az F-16-nál a törzsön hátul, a pilótafülke mögött van a töltőcső, így a tanker gép személyzete talál bele az utántöltő csatlakozójába a meglehetősen nagy mozgási lehetőséggel bíró, merev, de irányítható utántöltő csonkkal. (Erről volt alkalmunk személyesen meggyőződni, amikor egy KC-135-ös fedélzetén kísértük figyelemmel, amint az Oklahomából Taszárra érkező F-16-os hajtotta végre ezt a feladatot). A Gripennel, ahogy elérik az utántöltéshez szükséges kezdeti pozíciót, nem kellett mást tenni, csak gázt adni és figyelni a tanker gép adta jelzéseket. A Gripen utántöltő csonkja biztosan beletalált a kosárba. –indokolta a tesztpilóta. Ha valaki úgy gondolná, hogy a pilóta az utántöltő kosarat figyeli, és úgy próbál beletalálni, téved. Az nemhogy nem ajánlott, sőt tilos. Ha a kosár állandó kis mozgását próbálná valaki lekövetni, biztosan elhibázná a csatlakozást. A leírtakból kiderül, hogy a két különböző rendszerű légi utántöltési megoldásról van szó.

A Gripennél alkalmazott töltőcsonk tervezése során, ők a teljesen behúzható változatot választották. Elmondtam, hogy számomra ez a kitámasztások nélküli megoldás, a négy egymásba csúszó teleszkópos kar szilárdságtanilag instabil lehet. Erre megnyugtatott, hogy jól van méretezve, sőt azért választották ezt a módszert, hogy a repülőgép radarvisszaverő felülete ne változzon, és a keletkező légáramok ne zavarják a repülőgép manőverezését.

Az elmélet után térjünk vissza a gyakorlathoz a Vidsel bázis betonjára. A felszálló mező túlsó oldalán állnak a repülésre váró repülőgépek, illetve a kétüléses SAAB -105-sök és a JAS-37-es Viggenek. Itt került sor a gépek közvetlen repülés előtti felkészítésére. A fogadó épületek-mivel csak tetejük volt csak az időjárás viszontagságaitól védték a gépeket és a kiszolgáló berendezéseket. Esetleg szolgálhatott még a műholdak figyelő szemei előli rejtésre is, mivel korábban itt zajlott a svédek által kifejlesztett fegyverek kipróbálás is, bár lehet, hogy a nagyhatalmak csak egymás újdonságait kísérték figyelemmel. Nem kell csodálkozni azon még manapság sem, hogy Svédországban a titoktartást nagyon komolyan veszik. Senkinek sem ajánlott turistaként katonai létesítmények, repülőterek kerítéseinél a fel vagy leszálló gépeket fotózni, mert könnyen meggyűlhet a baja a rendőrséggel, vagy a katonai elhárítással.

A számunkra kijelölt hely nem volt messzebb az indítózónától 50 méternél, így a felszálláskor forszázst kapcsoló Gripen dübörgése áthatóan tette próbára dobhártyánk zajtűrő képességét. Aki használta a kiosztott füldugót, csak csökkentett élvezetet tudhatott magáénak. A felfegyverzett gépmadár meggyőzően mutatta be a külső függesztményekkel történő manőverezést. A valóban szélsőséges időjárás közepette is bizonyította, hogy ilyen feltételek között sincs korlátozva az alkalmazhatósága.

A demonstráció végén kísérőm megkérdezte, hogy szeretném-e látni működés közben a Gripen C változatának kabinját? A válaszom egyértelmű és rövid volt, de a szememből is ki tudta olvasni a választ. Az addig kordonnal körülzárt gépet kihasználva a fényképezés adta lehetőségeket többször is körbesétáltam, hiszen hiába a sárga –kék felségjel, ez már egy kicsit a mi gépünk is, amelynek pilótafülkéjében 2008-tól magyar hajózók adnak készültséget. A fedélzeti berendezések energiaellátását az APU (Auxiliary Power Unit) szolgáltatta, de a kerozin illata és a hajtómű dübörgése még így a betonon állva is ritka élmény a repülést szerető ember számára.

A kabin műszerezettsége egészen másképpen mutat fényképen, meg amikor testközelben, karnyújtásnyira van tőle az ember. Csodálkozásomra a pilóta biztatott, hogy fogjam meg a joystick botkormányt… Nincsenek rajta erős rugós mechanizmusok, amelyek a repülőgép-vezetőnek adnak a kormányok kitérésével arányos, fizikailag érezhető információt. Stig Holmström, aki az első felszállást hajtotta végre a Gripennel, egyik találkozásunk során mesélte, hogy a botkormány is azok közé tartozik, amiről a kezdeti tesztelések folyamán kiderült, hogy amennyiben a pilóták jobbra maguk felé, térítették ki, „kényelmetlen” volt a fogás rajta. Ez nem azt jelentette, hogy különösebben zavarta volna őket, de egy kicsit hosszabb változata jobban illeszkedett a pilóták kezébe. A tesztrepülések arra is szolgálnak, hogy a közben felmerülő ilyen jellegű problémákra is megoldást találjanak. A kabinból eltűntek teljesen a hagyományosnak mondott műszerek, három, színes nagyméretű többfunkciós kijelző –MFD („Multi Functional Display”) uralja a műszerfalat. A HUD (Head-Up-Display) tökéletesen illeszkedik a pilóta látóterébe. Megszűntek a kilátást korlátozó merevítő és tartó fémkeretek. A sokkal jobb kilátás akkor válik egyértelművé, ha egymás mellé helyezünk műszerfal fölött készült fényképeket, amely azonos szemszögből a pilóta által látott légteret ábrázolja, összehasonlítva a MiG-29 és Gripen C változatát.

A HUD-ot korábban teljesen sík felületűnek gondoltam, de ezúttal a szemmel jól látható domborúságát lehetett megfigyelni. Az itt megjelenített adatokat is tudja a pilóta a feladat függvényében változtatni. A Gripen International marketing szakemberei méltán büszkék is arra, hogy a világon elsőként szolgálatba állított teljesen digitalizált műszerezettséggel ellátott repülőgépét tudhatják magukénak.

A kisebb méretű kijelzők, kapcsolók, ergonómiailag tökéletes pilótabarát kialakítással biztosítják, hogy a pilóta a HOTAS (Hand On Throttle And Stick) rendszer segítségével a gép és a fegyverzet maximális lehetőségeit kihasználva feladatát tökéletesen végre tudja hajtani. A HOTAS rendszer alkalmazásánál repülés közben a repülőgép-vezetőnek nem kell a kezét a hajtóművezérlő karról és a botkormányról elmozdítania, ezeken helyezkedik el az összes nyomógomb és kapcsoló, amely a rendszerek vezérlését biztosítja. Így jöhet létre a gép és a gépet vezető ember tökéletes összhangja. Nem kell még egyelőre attól tartani, hogy a repülőgép megoldja az összes feladatot, a pilótának csak fel és leszállni kell, meg néha kapcsolgatni valamit. A teljes rendszer alapos ismerete nélkül, a korszerű repülőgépek és pilótái csak békegalambok lehetnek az égen. Mint egykori vadászrepülőgép vezető biztos vagyok benne, ha a rendszerbeállítást követően felkerül a magyar ék-felségjel a kecskeméti Gripenekre, hajózóink bebizonyítják, hogy értő mesterei lesznek a negyedik generációs Griffmadárnak.

A fenti cikk az Aranysas c.folyóirat 2003. 8. számában jelent meg.