A Raytheon AIM-120 AMRAAM rakéta

Page: [1] [2]

Magyarország légiereje a közeljövőben állítja rendszerbe a Gripen-ek egyik legfontosabb fegyverét, a világon legkorszerűbbnek számító, látóhatáron túli légi célok megsemmisítésére szolgáló rakétát. Az AMRAAM képességei olyan fontosak, hogy az USA szigorú export korlátozás alá vonta, ezért csak a szövetséges és baráti országok kaphatják meg. 

A légi harcászatot forradalmasító fegyver fejlesztésének előkészítése még a hetvenes évek közepén kezdődött. A vietnami és közel-keleti háborúk során ugyanis a Sparrow félaktív lokátoros önirányítású rakéta siralmasan szerepelt, az elindított példányok közül csak 8% semmisítette meg a célba vett ellenséges repülőgépet. Ezen feltétlenül javítani kellett, haladéktalanul meg is kezdődött a Sparrow továbbfejlesztése, párhuzamosan ezzel 1975-ben a floridai Eglin légi bázison pedig létrehoztak egy programirodát, ahol az USAF és az US NAVY fegyver szakértői meghatározták a jövő követelményeit.

A feltételek kemények voltak. Az új rakétának kisebbnek és könnyebbnek kellett lennie a Sparrow-nál hasonló hatótávolság mellett, találati valószínűségétől pedig sokszorosan jobbat vártak. Elvárásként fogalmazódott meg a „fire and forget” képesség, ami az aktív radaros önirányítást igényelte, valamint az is, hogy egyidejűleg több légi cél támadását is biztosítani kell.

1976 decemberében ismerhették meg a fejlesztés és gyártás jogára pályázó cégek az anyagot. Jelentkezett a Sidewinder-t gyártó Ford Aerospace, a General Dynamics, a Hughes, a Raytheon, és a Motorola/Northrop. Az érdeklődés nem véletlenül volt nagyon élénk, ugyanis sokmilliárd dolláros üzletet jelentett a várhatóan több mint húszezer rakétára szóló megrendelés.

Az öt cégnek két éve volt a tervek elkészítésére, amelyeket 1979. február 2-án bíráltak el. Két pályázót választottak ki, hogy készítsék el saját mintapéldányaikat, amelyeket próba lövészeteken kell majd összehasonlítani. A két cég a Hughes és a Raytheon volt. Az előbbi a Sparrow aerodinamikai kialakításán alapuló hagyományos elrendezésű rakétát tervezett azzal a különbséggel, hogy a mozgó kormányfelületeket hátul helyezték el. A Raytheon egy szárny nélküli, kisebb ellenállású fegyvert dolgozott ki, amely azonban alulmaradt az 1981-ben lebonyolított 3-3 indítás tapasztalatainak elemzése után.

A Hughes nem véletlenül kerekedett felül,  nekik már komoly tapasztalatuk volt az aktív lokátoros önirányító rendszerek terén, hiszen akkor már évek óta gyártották a Tomcat-ek AIM-54 Phoenix rakétáját, amely részben hasonló alapelven működött. A céget megbízták az AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile) részletes fejlesztésével, ugyanakkor biztosították a szükséges összeget 94 db kísérleti lövészetekre szánt példány legyártásához. A szerződés sikeres munka esetén kilátásba helyezte az első lépcsőben 924 db rakéta megvásárlását is.

A vesztes Raytheon számára némi kárpótlást jelentett, hogy a Pentagon a megosztott gyártás mellett döntött, vagyis a rakéták 60%-át a Hughes-tól, 40%-át pedig a konkurenstől rendelték meg. Ez azt is jelentette, hogy a Hughes kénytelen volt az ipari tikok tömkelegét tartalmazó tervezési és gyártási dokumentációt teljes egészében átadni.

A kísérleti lövészetek még abban az évben megkezdődtek, és nagyon ígéretesnek, ugyanakkor költségesnek bizonyultak. Nem csak a rakéták fejlesztése és gyártása került nagyon sokba, hanem a célanyag biztosítása is.

A lövészeteken robbanó töltet nélkül alkalmazták a rakétákat, amelyek harci részét telemetrikus berendezés helyettesítette. Ez mérte a fedélzeti rendszerek működési paramétereit és a cél melletti elhaladás távolságát. A rakétáknak ugyanis nem kell közvetlen találatot elérni, ha a célhoz kb. tíz méteren belül kerülnek, akkor működésbe lép a közelségi gyújtó, és a repeszhatás valamint a robbanás lökéshulláma több mint elég a repülő eszköz megsemmisítéséhez. A

Kísérleti rakéták azonban olyan pontosak voltak, hogy számos esetben a közelségi gyújtó és robbanó töltet hiányában is megsemmisítették a pilóta nélküli repülőgépeket, közvetlen telitalálattal. A távvezérelt QF-102 és QF-100 gépeket így nem lehetett újra felhasználni, hanem a pótlásukról kellett gondoskodni. Az új fegyver fejlesztőinek gondolnia kellett arra is, hogy a megtámadott fél védekezik. Kidolgozták a HOJ (Home On Jam) üzemmódot, ekkor a rakéta radarja passzív vevőként a zavaró sugárforrást követi és ennek alapján dolgozza ki a kormányparancsokat. A radarzavaró dipólkötegek hatását is sikerült csökkenteni, ezen felül a „beaming” manőverrel sem lehet elkerülni a találatot. Elterjedt módszer, hogy a megtámadott fél igyekszik az őt besugárzó radarhoz képest 90 fokos szögben repülni, ekkor a Doppler radarok könnyen elveszítik a célt. Az új AIM-120 AMRAAM azonban ezekben az esetekben is stabilan követte és eltalálta a célokat.

A lövészeteket igyekeztek minél „életszerűbb” körülmények között lebonyolítani, mivel egyértelműen kiderült, hogy a valós légi harcokban az ellenfél nem a rakéták számára optimális módon repül.  Kedvezőtlen helyzeteket teremtettek, pl. kis magasságban dipólkötegeket szóró, manőverező repülő eszközöket kellett megsemmisíteni.

Az első éleslövészeteket 1981-ben és 82-ben főleg F-16 és F-15 gépek fedélzetéről végezték, az 1984-től lebonyolított 87 teszt indításba azonban már a haditengerészet F/A-18-asai is bekapcsolódtak.

Noha a rakéta eredményessége megfelelőnek bizonyult, a szolgálatba állítására mégsem kerülhetett sor az először tervezett időpontban, 1986-ban. Számos gyártástechnológiai, megbízhatósági probléma merült fel. Az utóbbi kérdés nagyon fontos. Vietnamban a vadonatúj Sparrow rakéták még megfelelően működtek, azonban légi harcra csak ritkán került sor. A bevetéseken fel nem használt rakéták 20-30 órányi repülés után már egyre kevésbé működtek megbízhatóan, és a száz órát repült példányok döntő többsége pedig már olyan hibákat tartalmazott, amelyek lehetetlenné tették a fegyver eredményes bevetését. Ez azonban csak a légi harcokban derült ki. Az AMRAAM tervezésénél ezért döntő fontosságú volt a magas működési megbízhatóság, és célul tűzték ki a több száz órás garantált élettartamot. Ezt a gyakorlatban sikerült alaposan túlteljesíteni, százezer órányi „repültetés” alapján készítettek  statisztikát, amely azt mutatta, hogy átlagosan 1500 óránként történik egy meghibásodás. Természetesen ennél az intervallumnál rövidebb lett a kötelező műszaki ellenőrzések és felülvizsgálatok időtartama.

A tesztek során intenzíven „repültetett” rakétákat alkalmaztak, felhasználás nélkül gépről gépre szerelték át a kijelölt fegyvereket, amelyeket igyekeztek a legszélsőségesebb körülményeknek kitenni,  (nagy sebességű, nagy túlterhelésű repülések, nagy hőmérsékleti különbségek, stb.) és csak ezt követően „lőtték el” azokat.

A rakéta fejlesztésének elhúzódása növelte a költségeket, utóbbi automatikusan vonja maga után a politikai vitákat. Az eredeti 200 ezer dolláros ár az első szériáknál a többszörösére rúgott, és elérte az AIM-54 Phoenix-ét, vagyis a közel egymillió dollárt. Ez tolerálhatatlanul magas volt, amin  változtatni kellett. Régi igazság, ha növelik a megrendelést, akkor a költségek lejjebb szoríthatók. Így történt ez az AMRAAM esetében is, amelynek a darabonkénti ára 386 ezer dolláron stabilizálódott, de az újabb Lot11-12 szériáknál már „csak” 299 ezer dollár volt. Természetesen a rendszerbe állítás költségei jóval magasabbak az ár és a darabszám beszorzott értékénél, hiszen meg kell venni a gyakorló változatú rakétákat is, az indítósineket, a tároló, szállító eszközöket, a speciális szerszámokat, a kezelési dokumentációt, stb.

A költségek csökkentéséhez az is hozzájárult, hogy a Hughes a kilencvenes évek végén megszűnt önálló cég lenni, és beolvadt régi konkurensébe, a Raytheon-ba, amely racionalizálhatta az addigi két helyen, kétféle különböző szervezetnél folyó gyártást.

1992-ig az AIM-120 rakéták kísérleti és széria példányai közül 218 db-ot indítottak légi célok ellen, amelyek közül 183 volt sikeres, azaz telitalálatot ért el, vagy a közelségi gyújtó működésbe lépési távolságán belül repült el a cél mellett. A lövészetek felénél ellentevékenység folyt, vagyis elektronikus zavarás vagy (és)  kitérő manőverek történtek, ezen felül tesztelték az egyidejű célleküzdés képességét is. Az Eglin légi bázishoz tartozó lőtér felett két F-16-os szimultán négy célgépet semmisített meg, két-két AMRAAM rakétával. Négy manőverező és dipólkötegeket szóró QF-100 pilóta nélküli vadászgépet egy F-15-ös semmisített meg egyidejűleg, amit követően az új rakéta megkapta becenevét, ettől fogva az amerikai pilóták körében „Slammer”-nek hívták. (kissé nehéz magyarítani, jelenthet olyasvalakit, aki ha odacsap, kő kövön nem marad)

Öt évvel a tervezett időpontot követően és többszörösére duzzadt fejlesztési költségek mellett 1991 őszén csapatszolgálatba állították az AIM-120A rakétákat az USAF F-15 és F-16 gépeinek fegyverzetében, majd két évvel később az US NAVY F/A-18-asain.

Hamarosan megkezdődött az exportja is, miután integrációját elvégezték számos típuson. Rendszeresítette az angol RAF és Royal Navy a Tornado F.3 és Sea Harrier fegyverzetében, a Luftwaffe és a görög légierő az F-4 Phantom-on, csaknem az összes F-16-ost alkalmazó ország, az F-15-ösök és Eurofighter Typhoon-ok üzemeltetői, az AV-8B fedélzeti radarral felszerelt változatait használó haditengerészeti légierők, a Hornet-eket rendszeresítő országok valamint a svédek, akik először a JA-37D Viggen, majd később a Gripen számára rendelték meg. A legutóbbi megrendelők közé tartozik a magyar, a cseh és a lengyel légierő, egységesen a jelenlegi legmodernebb AIM-120C-5 változat rendszeresítésének igényével.

A NATO légierőinek egyik legelterjedtebb fegyvere lett az AMRAAM, noha nem valósult meg az a még 1980-ra datálható szándék, miszerint a jövőben az amerikaiak biztosítják hosszú távon a szövetség látóhatáron túli légharc-rakétáját, míg Európa a közeli harc eszközét, az AIM-132 ASRAAM-ot. Az AMRAAM továbbfejlesztett FMRAAM (Future Medium Range Air to Air Missile) változatával pályáztak amerikai részről a jövőbeni európai megrendelésre, de a végső döntés az MBDA Meteor-ra esett, amely teljesen eltérő meghajtó rendszert tartalmaz. A fejlesztés késlekedése miatt azonban további sokszáz AMRAAM megrendelést söpörhetett be a Raytheon, amely folyamatosan végzi a fegyver kis lépésekkel történő továbbfejlesztését, és a Meteor elkészülésének idejére meglesz a hasonló képességekkel felruházott AIM-120D.

A tízezredik AMRAAM 1999-ben készült el, azóta még további több ezer került a megrendelők légierőihez. Az AIM-120A gyártása 1994-ig folyt. Akkor tértek át a „B” típusra, amely már új digitális processzort kapott és lehetővé vált a rakéta számítógép szoftverének módosítása a hardver változatlanul hagyása mellett is. A helyzetérzékelő giroszkópokat elektro-mechanikus helyett lézergyűrűsre cserélték, külsőre azonban a fegyver teljesen azonos maradt az első széria változattal. Néhány év múlva álltak át az AIM-120C gyártására, amely szembetűnően különbözik, ugyanis csökkentették a szárnyak és kormányfelületek fesztávolságát, hogy a rakéta elférjen majd az F-22 és F-35 belső fegyverterében. A manőverező képesség ezzel nem csökkent, mert módosultak a kormányok kitérési értékei, ezzel párhuzamosan némileg nőtt az égésvégi sebesség, hiszen alacsonyabb lett a légellenállás. Az elektronikus összetevők is változtak, a szoftverek frissítéséhez már ki sem kell nyitni a rakéták hermetikus tároló konténerét. 1999-től állt szolgálatba az AIM-120C-4 új harci résszel és zavarvédelmi rendszerrel, majd ezt követte a nálunk is megjelenő C-5 változat. Az „átcsomagolt” kormányrendszer miatt a rakéta hajtóművét 127 mm-el hosszabbra készíthették, (változatlan külső méretek mellett) ami nagyobb hatótávolság elérését biztosítja. Az USAF számára már gyártják a C-6-ost is, ennek módosított közelségi gyújtója és harci része még egészen kisméretű robotrepülőgépek ellen is hatásos. Hamarosan szolgálatba áll a C-7, amelynek  az első szekcióban lévő elektronikus blokkját tovább miniatürizálták, még több helyet biztosítva a hajtóműnek, ezzel arányban  nőtt a hatótávolság.  Az AIM-120D még ennél is 50%-al távolabb repülő légi célok megsemmisítésére lesz képes, ezt már kétutas adatvonallal szerelik majd fel, ami lehetővé teszi az indítás után másik célpont kijelölését. Ettől a változattól azt várják, hogy képességei hasonlóak legyenek mint a fejlesztés alatt álló európai Meteor-é, de mindezt hagyományos meghajtó rendszerrel és nem a jelentős légellenállású és radarhullám reflexiójú torlósugárhajtóművel.

A P3I (Pre Planned Product Improvement) program a fegyver hosszú távú fejlesztését több lépcsőben végzi el. Egyelőre nem nyilvános a „D” változat hatótáv növelésének módja. Volt olyan elképzelés, miszerint a szilárd tüzelőanyagot egy gélszerű anyaggal váltják le. Ennek előnye, hogy tároláskor nem kell számolni az esetleges szivárgásával, nyomás alatt viszont folyadékként viselkedik. Ezáltal biztosítható, hogy a hajtóművet az utazó sebesség elérését követően leállítsák, majd a cél közelében újra indítsák, és a rakéta felgyorsulva újra maximális intenzitással manőverezhet. A gél tüzelőanyag további előnye, hogy a rendelkezésre álló teret száz százalékig kitöltheti, míg a szilárd hajtóanyagú rakétánál teljes hosszban középen hengeres üreget kell kialakítani, ami tulajdonképpen maga az égőtér. A gél üzemanyagú hajtómű megvalósulásáról eddig nincs biztos információ.

Az AMRAAM irányítási módja a fegyver kategória megszokott sémáját követi. Nagy távolságban lévő cél ellen indítva először a fedélzeti inerciális rendszer alapján repül, majd megkezdődik a pályakorrekciós jelek vétele, amelyeket a repülőgép fedélzeti radarja küld utána. A cél ugyanis irányt változtathat, így a számított találkozási pont nagymértékben módosulhat. A pályakorrekciós jelek rövid impulzus-szerű adatcsomagok, amelyeket a radar számítógépe a TWS =Track While Scan) üzemmód közben dolgoz ki. Ennek lényege, hogy nincs úgynevezett tűzvezető üzemmód, amikor a radar folyamatosan besugározza és követi a célt, így annak pilótáját figyelmeztetheti a besugárzásjelző. Az AMRAAM csak a cél közelében kapcsolja be saját miniatűr fedélzeti radarját, amely a centiméteres hullámsávban (kb. 8-10 GHz) sugároz. A végső megközelítés már ennek alapján történik, mégpedig nagyon pontosan. A rakéta a saját méreténél kisebb légi célokat is közvetlen telitalálattal semmisítette meg a tesztek során, mégpedig nem egy alkalommal alig tíz méter repülési magasságban. Szinte mindig felülről csap le a rakéta, amely az indítást követően emelkedik, hogy a ritkább levegőben nagyobb sebességre gyorsulhasson az A/B változat esetében 7-8 másodpercnyi hajtómű üzemidő alatt. A cél az esetek többségében földháttérben tartózkodik, de ennek problémáját megbízhatóan megoldották, a céljelet a kis radar jól elkülöníti a talajról érkező visszaverődésektől.

Lehetséges az AMRAAM bevetése a pályakorrekciós (MCU=Mid Course Update) szakasz nélkül is, mint ahogy az a régebbi, korszerűsítés nélküli F-16-osok és a Tornado F.3-asok esetében történt. Ekkor némileg csökken a maximális indítási távolság, hiszen ha a cél intenzív manővert végez, akkor kívül kerül azon a zónán, amelyben a rakéta radarja befoghatja. Különbözőek az adatok az aktív önirányító rendszerről, a kis radar egy vadászgép méretű légi célt szemből kb. 10-15 km távolságból deríthet fel. A bekapcsolást jobb minél későbbre időzíteni, hiszen így az ellenséges gép pilótáját már csak a becsapódás előtt néhány másodperccel riaszthatja a besugárzásjelzője.

Ha a légi cél a rakéta radarjának hatótávolságán belül tartózkodik, akkor indítható azonnal a saját aktív önirányítással is, ez a „Pitbull” üzemmód, a vadászgép pilótájának nincs további teendője vele, nincs szükség a pályakorrekciós szakaszra.

Az AMRAAM rakéta a vadászgép hossztengelyéhez képest +/-25 fokos szögtartományon belül volt indítható, ami nem volt elegendő, ezért ezt 2000-től kibővítették +/-70 fokosra. Ez már több, mint a vadászgépek fedélzeti radarjának látószöge. A pályakorrekciós jeleket így a kisugárzott hullámok oldalszirmaira is helyezhetik. Lehetőség nyílik arra is, hogy a saját radar alkalmazása nélkül vessék be az AMRAAM rakétákat. Ekkor egy szétbontakozott köteléknek csak a kijelölt gépe használja a radarját, a légi helyzetképet a többi az adatátviteli rendszer segítségével kapja meg. A távlati tervek között szerepel, hogy az egyik gép által elindított rakéta számára egy másik gép dolgozzon ki pályakorrekciós jeleket. Mindez a meglepetés és rejtettség érdekében szükséges, ami egyre fontosabb tényezővé lép elő.

Minden pozitív tulajdonsága ellenére az AMRAAM nem „csodafegyver”, létezhetnek olyan szituációk, amikor nem talál célba. A távolság növekedésével arányosan csökken a találat valószínűsége, hiszen a hajtómű kiégését követően lassuló fegyver manőverező képessége is egyre romlik. A maximális hatótávolságban csak nem manőverező, zavarást nem folytató cél megsemmisítése lehetséges, az optimális feltételek húsz kilométeren belül vannak meg. A számszerű adatok annyi félék, ahány forrás létezik. Minden rakétára ugyanúgy vonatkozik, hogy az indítási távolsága (ami nem azonos a hatótávolsággal) erősen függ a vadászgép és a cél repülési magasságától, sebességétől egymáshoz viszonyított irányától. A legkedvezőbb érték nagy magasságban nagy sebességgel szemben közeledve realizálódik, ez a többszöröse lehet, mint a kis magasságban azonos irányban repülő cél esetén. A jelenleg szolgálatban álló változatokat az üzemeltetési utasítások a minimum 2 km, maximum 70 km távolságban lévő célok leküzdésére tartják alkalmasnak, a fejlesztés alatt álló AIM-120D esetében ez várhatóan 110 km lesz. A maximális adatoknál fontosabb a NEZ (No Escape Zone) vagyis az, hogy mekkora a rakéta „nincs menekvés” zónája. Ez nem azt jelenti, hogy ezen a távolságon belül száz százalékos a találat valószínűsége, hanem csak azt, hogy ha a cél az indítást észlelve azonnal visszafordul és menekülni kezd, a rakéta még biztosan utóléri.

Az egyidejűleg megsemmisíthető célok száma nem a rakétától, hanem a repülőgéptől függ. A pályakorrekciós jelek kidolgozása ugyanis még egy rakéta számára sem egyszerű számítástechnikai folyamat. A jelenlegi legnagyobb kapacitást az F-15C/E gépek képviselik, ezek korszerűsített radarjával egyidejűleg akár nyolc ellenséges cél is támadható. Ez csak elméleti lehetőség, hiszen általában vegyesen függesztenek fel kis és közepes hatótávú rakétákat. A jövőben azonban várható tömeges csapásmérő robotrepülőgép támadás, amelynek elhárításához szükség lehet erre a képességre.

Az „ezüstérmes” az európai NATO országokban üzemben álló modernizált F-16MLU, amelyek egyidejűleg hat cél megsemmisítésére képesek, az USAF vadászbombázó feladatkörű F-16-osai „csak” négy célt támadhatnak egyszerre csakúgy, mint a többi típus többsége, pl. a korszerűsített Tornado F.3 (amelyeknél utólag megoldották a pályakorrekciós szakasz beiktatását), a Gripen, vagy az F/A-18 Hornet.

Az AMRAAM rakéták összes változata 3,65 méter hosszú, 0,178 méter átmérőjű. Az A/B típus fix szárnyainak fesztávolsága 0,539 méter, hátul lévő mozgó kormányfelületeié pedig 0,635 méter. Ezek az adatok a „C”-k esetében kisebbek, 0,445 és 0,447 méter. Változattól függően 158,0-161,5 kg a rakéták induló tömege, a harci rész pedig 19-20,5 kg-os.

A pirokerámiából készült orrkúp mögött található a WGU-16/B (AIM-120A), WGU-41/B (AIM-120B) vagy WGU-44B (AIM-120C) aktív önirányító rendszer, amely magában foglalja a miniatűr radart, az LN201 inerciális helyzetérzékelő egységet, a 30MHz-es processzort, és a tápegységet. A számító berendezés kombinált, ez végzi a radar adatainak feldolgozását, a megközelítés sebességétől függően kiszámítja a közelségi gyújtó működésbe lépésének időpontját, navigációs adatokat szolgáltat, és egyben vezérli a robotpilótát is. Régebben ezeket a funkciókat különálló berendezésekkel sikerült csak ellátni, ezek egyetlen blokkban történő összegzése volt az egyik legnagyobb technológiai kihívás. A számítógéphez írt program az első változatnál nyolcvanezer soros volt, ami egy 1200 oldalas sűrűn teleírt könyvnek felel meg. A későbbi típusoknál ez nagymértékben bővült, ez a rakéta leginkább titkos része. A számítógép programja a forráskódok ismerete nélkül nem fejthető meg, erre azért volt szükség, hogy  az illetéktelen kezekbe került rakéta legfontosabb képességeit ne lehessen kideríteni. Ezért nem tudott sokat kezdeni az orosz hírszerzés a Scott O’Grady lelőtt F-16-osáról megszerzett AIM-120A rakétával, amely viszonylag épségben vészelte túl a gép lezuhanását.

A kisméretű radar antennája érdekes kialakítású, ugyanis a két szabadságfokban elfordítható tányér hátsó felületén helyezték el a mikrohullámú egységet és egy kis inerciális helyzetérzékelőt is, amely egyben a kiegyensúlyozásról is gondoskodik. Egyszerűbbé vált a nagyfrekvenciás tápvonal, amelynek átvezetése a mozgó antennára nehéz feladat.

A hibrid integrált áramköröket tartalmazó processzort hűtő rendszer nélkül készítették, mivel két percnél tovább nem kell működnie, és ennyi időt még a 4 Mach maximális sebességből eredő aerodinamikai felmelegedés mellett is kibír.

A titánból készült rakétatest integrált része az elektronikai szekció mögött beépített WDU-33/B harci rész. A közvetlenül a háromszögletű (a „C” változatnál trapéz) alakú szárnyak előtt elhelyezkedő, sárga sávval jelölt szekción kívülről nem áthatóak a közelségi gyújtó adó és vevő antennái, amelyek alapján az elöl lévő processzor dolgozza ki a robbanás időjelét. Itt található a biztosító is, amellyel deaktiválni lehet a fegyvert a földön, a fel- és leszerelés valamint tárolás idejére. Az AIM-120A esetében a harci rész 198 db előszilánkosított acél kockát tartalmazott, amelyeket hegyesszögű kúppalást mentén előre szórt szét. Ez kevésbé volt hatékony kisméretű célok ellen, ezért a későbbi szériák WDU-41/B harci részei már   ezernél több, de egyenként kisebb acélrepeszt képeznek.

Itt található felül az első felerősítési csomópont és az elektromos csatlakozó is, amely a repülőgép SMS (Stores Management System)  számítógépével biztosít kapcsolatot.

A szárnyak mögött kezdődik a hajtómű, amely az „A/B” változatnál 45 kg hidroxil végződésű polibutadién szilárd üzemanyagot tartalmaz. Ennek jellemzője, hogy nem képződik az égésekor füst, így a ez nem figyelmezteti már messziről a megtámadott ellenséget arra, hogy rakéta közeledik. A rakéta tolóerejéről nincs adat, de a harci rész biztonsági berendezése 9-13 „g” vízszintes gyorsulás esetén működik, ami a rakéta induló tömegét ismerve közel két tonnás tolóerőt jelent. Ez nem állandó érték, az eltérő profilozás miatt az első másodpercben nagyobb erő gyorsítja a fegyvert, majd hosszabb ideig kisebb tolóerő áll rendelkezésre.

A WPU-6/B hajtómű egység fúvócsövét fogja közre a WCU-11/B kormányrendszer, amely négy egymástól független elektro-mechanikus szervó segítségével mozgatja a kereszt alakban elhelyezett felületeket. Négy párhuzamosan kötött alumínium-lítium akkumulátor szolgáltatja az egyenáramot a szénkefe nélküli elektromotorok számára, amelyek forgó mozgását golyós csavarorsó alakítja át lineárissá. A négy felület mindhárom tengely körül biztosítja a kormányzást, vagyis a csűrő irányú stabilizálás is biztosított. A titán kormányfelületek a szárnyakhoz hasonlóan egy speciális fogó segítségével néhány mozdulattal fel- és leszerelhetők,  ugyanis ezek nélkül biztonságosabb a rakéták kezelése. A rakétatest legvégén alul található egy antenna, amely a pályakorrekciós jelek vételére szolgál. Ez közvetlenül csatlakozik a kívül elhelyezett műanyag borítású kábelcsatornához, amelyben az elől lévő robotpilótától érkeznek vezetéken a kormányparancsok. A haditengerészetek által alkalmazott AMRAAM rakéták kissé különböznek a hajó fedélzeti üzemelés magasabb biztonsági követelményei miatt. A kábelcsatornában elhelyeztek egy nyújtott robbanó töltetet, amely baleset bekövetkezése után lép működésbe. Az égő gépen lévő rakéta még nagyobb bajt okozhat, ha a hő hatására beindulna a hajtóműve. Annak több méteres tűzcsóvája és esetleges elszabadulása veszélyt jelentene a többi gépre és a fedélzeten lévő tengerészekre. A nyújtott töltet ilyenkor felrobban, hosszában felhasítja a hajtómű külső burkolatát, így az abban lévő szilárd üzemanyag heves lánggal elég, de a további károkozása csak korlátozott területet érint.

Az AMRAAM indítása kétféle módon történhet. Az F/A-18-asokon a LAU-115 és LAU-127A/A, a LAU-128A/A és 129A/A indítósin pedig az F-15 és F-16 gépeken szolgál a rakéták (nem csak az AMRAAM, hanem a Sidewinder is ) felfüggesztésére és indítására. A sinekhez három ponton csatlakozik a fegyver, a szárnyak vonalában és hátul a keskenyebb belső sinbe illeszkedik, míg ezek között a szélesebb külsőhöz. A kétféle csatlakozás a rakéta nagyobb mérete és tömege miatt szükséges, nehogy megszoruljon az indítás közben.

Az F/A-18, az F-15, a Tornado F.3, a Typhoon és az F-22A a törzsön (vagy törzsben) lévő „katapultos” indító berendezésről is alkalmazhatja az AMRAAM rakétákat. Ezek sűrített gázzal vagy piropatronnal működtetett munkahengerek segítségével 40 „g” gyorsulással lökik lefelé a rakétát, amelynek ilyenkor késleltetve indul be a hajtóműve. Bármelyik rakéta indítható bármelyik módszerrel, nincs különbség közöttük.

A magyar Gripen-ek számára az angol Flight Refuelling cég által gyártott CRL (Common Rail Launcher) indítósineket vesszük meg, amelyek egyaránt alkalmasak az AMRAAM és a Sidewinder felfüggesztésére és indítására is.

A repülőgépek számára gyártott AMRAAM-el a számítógépes szoftverek kivételével teljesen azonosak a légvédelmi komplexumokban alkalmazott rakéták, amelyek a jövőben egy külön cikk témájául szolgálnak csakúgy, mint a fegyver eddigi harci alkalmazásának története.

                                                                     Kővári László

Ez a cikk az „Aranysas” 2006 májusi számában jelent meg.