 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Created with Web Album Generator
A közzétett felvételeket a Körömi József (JK), Kővári László (LK), Varga Ferenc (FV) és Zoltán Gyula (GYZ), készítették, és tették Önök számára elérhetővé.
TÖBB MINT 1800 FELVÉTEL!!!!! 1800 + PICTURES !!!!
A közölt cikk az Aranysas lapban jelent meg, Kővári Lászlótól.
Szélroham az Alföld felett
2005 végén a francia Aeronavale vagyis a haditengerészeti légierő 11F századának négy Super Etendard Modernisé (SEM) csapásmérő gépe volt a kecskeméti ezred vendége. Az akkori sikeres együttműködés ez évben folytatódott, de nem teljesen olyan formában, mint ami ideális lett volna. A Dassault Rafale M gépekkel repülő 12F század 2006 júniusában tartotta meg az „Air Defence Week” találkozót, ahová a francia légierő Mirage 2000 gépei mellett meghívták a belgák F-16-osait valamint több más szövetséges ország repülő egységeit és a magyar MiG-29-eseket is.
A mieink részvétele sajnos elmaradt, így a közös tapasztalat szerzés csak részlegesen valósult meg. Bepótolandó a mulasztottakat, a 12F század 2006. október 24-25-én két „Szélrohammal” képviseltette magát az alföldi bázison, de nem az eddig megszokott formában. A hasonló eseményeket általában megelőzi a műszakiak teherszállító géppel történő érkezése, és a szükséges földi eszközök kirakodása. Ezúttal semmi ilyesmi nem történt, a két napos látogatásra csak a két gép és két pilóta érkezett Landivisiau-ból. A „pilóta üzemeltetés” nem ismeretlen máshol sem, de még nem terjedt el. Mindenesetre csak olyan korszerű típusok esetében lehetséges, amelyek kellő megbízhatósággal rendelkeznek és egyszerűen üzemeltethetők. A pilóták végzik el a katapult ülés biztosítékainak behelyezését és eltávolítását, a függesztmények leoldó rendszerének blokkolását/aktiválását, a repülés utáni és előtti ellenőrzést, a tankolást, stb. Mindehhez természetesen minimális műszaki ismereteket is el kell sajátítaniuk, ami azonban nem jelenthet problémát. Jóval nagyobb utasszállító gépek esetében is szokásos rutin a pilóta üzemeltetés, a gép alaposabb átvizsgálására csak a honi bázison kerül sor meghatározott és típusonként eltérő intervallumokban. A katonai gépeknél csak akkor fordulhat elő a műszakiak nélküli üzem, ha közben nem változik a függesztmények összetétele, hiszen a fegyverzet, póttartályok fel és leszereléséhez már komolyabb ismeretek és eszközök is szükségesek.
A Rafale már többször volt magazinunk témája, legutóbb 2004 januárjában, így csak az azóta eltelt idő eseményeit vesszük sorra.
A 12F század életében csak annyi változott, hogy kaptak egy további gépet, ezen felül 2004 júniusától hivatalosan csapatszolgálatban állónak nyilvánították a típust. Utóbbi információ nagyon érdekes, ugyanis két évvel előbb már egyszer elhangzott ugyanez az állítás, akkor a Charles de Gaulle repülőgép hordozó részt vett az Afganisztán elleni támadásokban, de csak a SEM-ekkel, a Rafale M gépek a hajó közelkörzetének légvédelmét látták el a régi R550 Magic 2 kishatótávú infravörös önirányítású rakétákkal. A második szolgálatba állítás idején már képesek voltak a gépek bevetni a Mica EM aktív lokátoros önirányítású rakétákat is, valamint alkalmazhatták a fedélzeti gépágyút. Utóbbi azonban még nem mindig állandó felszerelés, a Kecskemétre érkezett 4-es és 7-es számú gépből hiányzott, helyén a pilóták személyes holmija volt.
2005 elejétől a Rafale M gépek közül kettő rendszeresen áttelepült Lans-Bihoué-ba, ahol átvették a készültségi QRA (Quick Reaction Alert) szolgálatot a légierő Mirage 2000-5F gépeitől.
A típus egyelőre még az F1 konfigurációjú, vagyis kizárólag vadász feladatkörben vethető be. Mint utóbb kiderült, a 2002-es előrehozott csapatszolgálat idején még a „sub F1” vagy LF1 volt a jelölése, mert még nem volt kész a bevetési számítógép, amely elengedhetetlenül szükséges lett volna a Mica rakéták hatékony alkalmazásához. Ma már mindegyik gép F1-es, vagyis képes az AMRAAM-hoz hasonló kategóriájú, de annál kisebb méretű és hatótávolságú Mica EM (Electro Magnetique) rakéták használatára, de a Mica IR (Infra Rouge) még mindig nincs integrálva, csak a gyakorló példányait hordozzák néha.
Az F2 konfigurációra történő átalakítás hamarosan megkezdődik, miután a fejlesztés és a fegyver integrációs tesztek lezajlottak. Az RBE2 fedélzeti radar már rendelkezik levegő-föld üzemmódokkal, integrálták a csapásmérő MBDA Scalp cirkáló rakétát és több más csapásmérő eszközt, valamint a légi utántöltő konténert. A végleges F3 változat már felszerelhető lesz az említetteken felül az AASM műholdas irányítású bombákkal, a hajó elleni Exocet rakétákkal és az atomtöltetű ASMP rakétával is. Ezen felül integrálják a felderítő konténert és a DVI sisakdisplay rendszert. Az F3 konfiguráció teszt repülései már folynak, a fejlesztés befejezését a jövő évre várják, utána következhet a csapatpróba, majd a széria átalakítás. A folyamatos korszerűsítés egyik fontos eleme lesz az FSO (Front Sector Optronics) infravörös kamera rendszer, aminek helye a szélvédő előtt található. Ugyancsak létfontosságú eszköz a csapásmérő bevetéseknél a Damoclés lézeres célmegjelölő, amelyekkel jelenleg a SEM gépek repülnek, ezek integrációja még folyik a Rafale M gépeken, a berendezést a jobb oldali szívócsatorna alatt szerelik majd fel.
A Kecskemétre érkezett gépeken azonban egyelőre még a felerősítési csomópontok sem látszottak, ezeket minden bizonnyal később alakítják majd ki. A Rafale M-en elvileg 13 felfüggesztési pont található, de a törzsvégen két oldalt kialakított Mica indító berendezések hiányoztak, nagyon úgy tűnik, hogy a rakétákat egyelőre csak a szárnyvégeken és a szárnyak alatt hordozzák.
2005-ben fejeződött be a Snecma M88 hajtóművek első módosítása. Ma már az összes gép az M88-2E4 változattal repül, amelynek fogyasztását 2-4%-al sikerült csökkenteni, javításközi üzemideje pedig növekedett. Erre nagy szükség volt, mivel az első széria még közelebb állt az orosz típusok rövid élettartamához, mint a nyugaton elterjedt többi hajtómű típuséhoz. A rövid üzemidő fő oka az, hogy az M88 turbina előtti hőmérséklete a legmagasabb. A Snecma már befejezte a megnövelt tolóerejű –3 széria kifejlesztését, de erre egyelőre nincs megrendelés, a francia katonai költségvetés is erősen korlátozott. Az anyagi források szűkössége miatt ilyen lassú a Rafale szolgálatba állítása. 2006 őszéig az összes változatot (a légierő számára készülő B és C-vel együtt) beleértve mindössze 35 darabot adtak át, és 120 példányra van aláírt szerződés. Ebből 38 gép haditengerészeti M változatú, 44 db együléses C, 38 pedig kétüléses B, amely nem gyakorló változat, hanem specializált csapásmérő. A feladatköröknél néhány mondat erejéig érdemes elidőzni. A Dassault reklámjaiban a Rafale „omnirole” gépként szerepel, vagyis nincs olyan feladat, amire ne lenne alkalmas. Eddig a terminológiában a „multi role” jelentette az olyan többfeladatú vadászbombázót, amely egy harccsoporton (package) belül repülhetett csapásmérő fegyverzettel, vagy vadászként. A „swing role” gépek vegyes fegyverzettel repülnek, és feladatkörük is kettős, pl. „sweep” és „SEAD” azaz a saját csapásmérők előtt haladva söprögetőként lelövik a közeledő ellenséges vadászokat és egyben harcolnak a földi légvédelem egységei ellen. Ilyen feladatkört képesek ellátni például az USAF Spangdahlemben állomásozó F-16-osai. Az „omnirole” nem tudni, hogy miben lehetne ennél több, a meghatározás inkább a Dassault marketingeseinek agyszüleménye, mint tényleges harcászati kategória.
De térjünk vissza a Rafale gyártási számaihoz. A végleges mennyiség a haditengerészetnél 60 db lesz, a jelenlegi állás szerint mind M változatú, bár nemrég még egy tervezett N típusról is lehetett olvasni. A légierő összesen 234 darabot állít szolgálatba, de ezt a mennyiséget csak 2023-ban (!) érik majd el.
St. Dizier-ben már felállt az első légierős Rafale század az 1/7 „Provance”, amely 2006. junius 27-étől hivatalosan bevethetőnek számít F2 konfigurációban. 2008-ban áll fel a második alakulat nukleáris csapásmérő feladatkörrel, leváltva a jelenlegi Mirage 2000-eseket.
2007 áprilisától áll üzembe St. Dizier-ben az a szimulátor rendszer, amely a B változatú gépek első és hátsó operátor kabinjával is fel lesz szerelve. Ezek hálózatba kötve együttműködhetnek majd a 2008 májusától üzembe álló landivisiau-i M szimulátorokkal. A komplex rendszerben így elvileg hat gép „repülhet” együtt, miközben 50 légi, 20 földi, 20 vízi célpontot lehet számukra generálni száz fenyegetést jelentő különböző légvédelmi eszközzel együtt.
Amíg az Armée de ’l Air még csak most ismerkedik új típusával, addig a 12F század már több nemzetközi gyakorlaton is részt vett. 2005. május 25-én a 6-os gép több érintéses átstartolást, „touch and go-t” végzett az amerikai CVN-69 Dwight D Eisenhower repülőgép hordozó fedélzetén, miközben annak F/A-18 Hornet, C-2 Greyhound és E-2C Hawkeye gépei ténylegesen le is szálltak a francia Charles de Gaulle-on. 2006-ban hasonló közös gyakorlaton vettek részt a vadonatúj CVN-76 Ronald Reagan-el, ezen felül voltak már a belgiumi TLP-n, és említettük a honi bázisukon megrendezett „Air Defence Week”-et.
A légierő két gépe Spanyolországban részt vett a NATO Tiger Meet-en, de a MiG-29-esekkel és a Gripen-ekkel most először repültek együtt. A Rafale M gépek SPECTRA integrált besugárzásjelző és zavaró rendszere nagyon fejlett technológián alapul, így képes a gépet ért mindenféle hullámforma értékelésre, rögzítésére, a sugárforrás helyének megállapítására. Ne szépítsük, az utóbbi évek „divatjának” megfelelően a franciák kétnapos ittlétük alatt „beszívták” az összes magyarországi földi és légi radar adatait, kipróbálták az RBE2 radar képességeit a mi típusaink ellen, de ugyanakkor a Gripen-ek hasonló adatokat gyűjtöttek be a Rafale M típusról. A szövetségesek között ez legális információ szerzés, ami a saját fenyegetettségi könyvtárak felállításához, bővítéséhez szükséges. Harchelyzetben így a gépek besugárzásjelző rendszere könnyen képes azonosítani a forrást, hogy annak radarhullámai szövetséges géptől, vagy ellenséges típustól érkeztek-e.
A hivatalosan „képesség demonstráló” közös repülésnek nevezett kecskeméti esemény során a közeli légi harcokban nem sok érdemi tapasztalatot szerezhettek a felek, hiszen a MiG-29-esek nem használhatták az utánégetőt, így a vendégek komoly előnyt élvezhettek.
A látogatás második napján két délelőtti felszállást terveztek a franciák, de a 7-es számú gép a földön maradt, ugyanis az előző napon leszállás közben tűrésen kívüli kopás keletkezett a jobb főfutó 790X275-ös méretű Michelin gumiján. Ez még megfelelő volt a hazarepüléshez, de több leszállást nem kockáztattak. A repülőgépek kerékgumijába számos vászonréteget ágyaznak bele, az első jól láthatóan jelzi azt a kopás mértéket, amelynél már csere szükséges. Az oroszoknál akár több vászonréteg is lekophat, típusaikon a futófelület jelzőfuratai alapján kell megítélni a kopottság mértékét.
Az október 25-i látogatásunk reggelén még jól látszott a betonon az éjszakai eső nyoma, de felhőtlen kék ég jelezte, hogy ideálisak lesznek a fényviszonyok a fotózáshoz.
A két francia gép még újnak számít, de az intenzív használat már nyomot hagyott rajtuk. A szárnyakról leszerelték a felfüggesztő pilonokat, csak a törzs alatti 1250 literes póttartály és a szárnyvégeken egy-egy Magic 2 gyakorló rakéta tartozott a felszereléshez. A gép külső felületén számos helyen volt „farkasfogas” radarabszorbens elnyelő anyag, ami a radarral történő felderítés távolságát hivatott csökkenteni. A két másik korszerű európai típushoz az Eurofighter Typhoon-hoz és a Gripen-hez viszonyítva a francia gépen sokkal nagyobb figyelmet fordítottak erre. A pontos adatok titkosak, de minden valószínűség szerint a Rafale radarkeresztmetszete a legkisebb az említett típusokhoz képest.
A Snecma M88-as hajtóművet szemlélve már sokadszor is meglepő, hogy a nagy hőterhelésnek kitett gáz sebesség fokozó külső szekciói kompozitból készültek. A kiáramló keresztmetszet szabályozására szolgáló GSF kialakítása a régi elveket idézi, nem a kisebb áramlási veszteséget és az ideálishoz közeli Laval-fúvókát formáló konvergens-divergens megoldást alkalmazzák, hanem az egyszerűbbet, amihez hasonló van a Mirage 2000-esek M53-as hajtóművein is. Az utánégető tér sajátossága, hogy az üzemanyag befecskendezés a külső áram vonalában történik, azon a részen, ahol a hideg levegő egy része a közös térbe jut.
A gép sárkányszerkezete nagy mennyiségű kompozit műanyagot tartalmaz, így vált lehetségessé az üres tömeg 10 tonna körül tartása még a masszívabb futóművekkel rendelkező M változatnál is. Hasonlóan a Typhoon-hoz a Rafale orr részén sem látunk hagyományos Pitot csöveket. A levegőhöz viszonyított sebesség és a magasság mérésére szolgáló eszközt a négy kombinált állásszög és csúszásjelző lapát tartalmazza pontosan ugyanúgy, mint a négy ország együttműködésében készülő Typhoon esetében.
A Rafale M beépített elektromos működtetésű saját lépcsőjét ezúttal nem alkalmazták, a MiG-29-esek karbantartásánál használt szerelő létrák mérete pontosan megfelelt a francia pilóták számára.
A repülés előtti előkészületek alatt külső áramforrást használtak, az orosz APA kocsik szolgáltatták a szabványos elektromos csatlakozón keresztül a 115V400Hz feszültséget. A Rafale M elvileg teljesen autonóm módon is üzemelhetett volna, de ehhez hosszabb időn keresztül kell használni a fedélzeti segédhajtóművet. A számítógépes önellenőrző tesztek néhány perc alatt lezajlottak, amit követően szokatlan zajjal indultak be a hajtóművek. A segéd gázturbina sűrített levegőt biztosít az indításhoz, a „bleed” bekapcsolásakor hasonló hanghatások keletkeztek, mint annak idején a Tu-154-esnél. A 4-es számú gép utánégetővel szállt fel, alig gurult tovább a betonba süllyesztett fékező drótkötélnél.
Részben a vendégeknek is volt köszönhető a Kecskeméten szokatlanul intenzív „pörgés”, ugyanis repültek a MiG-29-esek, az Albatros-ok, és a Gripen-ek is, utóbbiak a jobb szárnyvégükön az AIM-9L gyakorló változatával. Ezek svéd kölcsönből származnak, hiszen a saját fegyverzet érkezése még nem esedékes. Éppen ottlétünk idején érkezett meg Svédországból a hatodik új gépünk a 34-es oldalszámú Gripen, de emellett már itthon üzemel a 33-as is amely még nem volt benne a tavasszal érkezett első ötben. A módosításokra, a még hiányzó berendezések beépítésére, a szoftverek kibővítésére a gyárba visszarepülő gépek helyett a svédek mindig biztosítanak egy másikat (amely ugyancsak a miénk) így a szerződésben rögzített gépmennyiség mindig rendelkezésre áll.
A készültségi MiG-29-es géppár is a levegőben volt, megint csak az R-27-es rakétákkal, amelyeknek úgy tűnik, hogy még van elegendő üzemideje. A NATO előírásai szerint békeidőben kielégítő, ha csak két kishatótávú infravörös önirányítású rakétával adják a QRA szolgálatot, a közelmúltig ez nálunk is így volt, de úgy tűnik hogy az R-73-asok már túl sokat repültek és felülvizsgálatra szorulnak.
Feladatuk végeztével a Rafale M és a 21-es oldalszámú MiG-29-es párban húzott át a reptér felett a leszállás előtt. A francia gép szemmel láthatóan jóval kisebb sebességgel közelített a betonhoz, ahogy egyébként egy hajó fedélzeti típushoz illik. Érdekes módon a szárny belépő éle nem volt kibocsátva sem a leszállás, sem a felszállás közben, a CdG fedélzetén készült számos fotón viszont kitérített helyzetben látható, ott nyilván mások a követelmények, mint egy hosszú betonú szárazföldi repülőtéren.
A zónában azonnal megtankolták a francia gépet, amelynek tartályaiban 910 kg kerozin maradt a repülés után. A digitális számláló 5820 kg-nál állt meg, amiben benne volt a póttartályba töltött kb. egy tonna is. A francia pilóta azonnal ki is fizette az üzemanyagot, ehhez rendelkezésre áll Kecskeméten a speciális kártyaolvasó, amely természetesen nyomtatott számlát is ad.
A kissé bonyolultnak tűnő Rafale M tankoló paneljén kívül található még két gyors-záras lemez által takart kezelőpult is, amelyek jelzőlámpái a különböző rendszerek feltöltöttségét, a fegyverzet biztosított/élesített helyzetét jelzik. A franciák kialakítottak egy érdekes biztonsági rendszert is. Ha a pilóta valamely okból cselekvésképtelenné válik, vagy a gép balesetet szenved a hajón, a törzs jobb oldalán a futógondola előtt lévő panelt kinyitják, és az itt lévő kapcsolóval a hajtóművek leállíthatók ezen felül aktiválhatók a fedélzeti tűzoltó berendezések is. A törzs alján a szívócsatornák mögötti kis panel rejt egy „kurblit”, amellyel a nagyméretű és nehéz kabintető kézi erővel kinyitható. Természetesen a külső vészledobás is lehetséges, de a zsúfolt hajón az elrepülő kabintető sérülést okozhatna a többi gépben, és veszélyeztetné a tengerészek életét.
A franciák mindenre gondolnak. A gépet körbejárva feltűnt egy fordítva felfestett felirat, amiről kiderült, hogy az átvágódott, háton fekvő gép emelési helyét jelöli, ebben a helyzetben természetesen jól olvashatóan.
A délutáni repülés a franciák számára már a hazautazást jelentette. A két pilóta begyömöszölte a személyes holmiját tartalmazó zsákot a gépágyú szerelőnyílása mögé, majd megkezdték az előkészületeket. Érdekes módon nagyméretű térképeket készítettek elő, minden bizonnyal azért, mert Magyarország nincs meg még nekik digitális formában. Bár az is lehetséges, hogy ennek a rendszernek a szoftverje még nem üzemképes. Rövid előkészületek után a két vendég kigurult és felszállt, de sajnos a régebben ilyenkor szokásos „elköszönés” nem alacsony áthúzás, hanem csak billegtetés volt.
A francia haditengerészeti légierővel kialakított jó kapcsolatot jelzi, hogy 2007-ben egy nagyobb szabású látogatást tervezgetnek, egy egész századnyi SEM jönne Magyarországra, amelyek lövészetet is tartanának. Reméljük, hogy erről is beszámolhatunk majd olvasóinknak.
Kővári László